杏彩体育注册 自动驾驶：汽车业最大的天坑

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　　大嘴的春节过得很开心，开着问界M9回老家，一路用着智能驾驶轻松惬意，唯一不爽的就是手指头还要搭载方向盘上。惬意之中还带着一丝炫耀，炫耀的无非是自家产品在智能驾驶领域的成果与体验“遥遥领先”，借着自己的话题与热度，强行打一波广告。

　　为什么在放假期间都不忘“工作”？很简单，有了2023年的热度积累，以及城市NOH的逐渐展开，2024年很多车企都想加大投入推出智能驾驶相应的软硬件解决方案，并加快测试进而投入市场。

　　不得不说，农历新年过后，智驾行业就显现出了热度颇高的态势，21日戴世智能完成千万元A+轮融资；22日，毫末智行获得成都武发基金超亿元B1轮融资、云创智行完成千万元的A轮融资。在去年这样一个“智驾大年”之后，这个被誉为智能化赛道当中具有决定性因素的行业在今年有了一个更加积极的预期。

　　这个时候其实应该思考一下，智能驾驶、自动驾驶这类热点，现在风生水起的大多是一些科技企业，但是功能最终又是放到汽车产品上，那么去做这件事的主体究竟是科技企业还是车企？若是车企想要挤进其中，又是不是任何一个车企都能跟呢？而且有跟的资本？

　　还记得最早冲进风口的那批新造车企业吗？是不是很多都在标榜自身在智驾上面的投入以及规划，但是现在呢，倒得倒、走得走，把钱烧光了也没看见卖出去几台车，靠着一些“敬请期待”的功能显然没办法让投资者继续输血，这其中很大一部分原因就是把钱花在了自动驾驶上面。

　　而且现在市面上一些专门搞智驾的科技企业都在突出自身的性价比、去降低自己的成本，毕竟这些企业经过这么几年发展已经有了量的积累，那么要是现如今这样一个时间段，没有熬出头来的智驾企业或是车企，还有跟的必要吗？未来智驾的市场会不会像智能手机那样，被几个大的科技企业分天下呢？

　　还记得去年汽车市场当中，华为携带一大波“X界”强势突袭，声量之大不能说前所未有，但绝对是不可小觑，这其中很重要的一点就是其在智能驾驶方面的集中展现，现在基本上和华为沾边的产品，高阶智驾都是一个主要的卖点，华为现在也在逐渐成为软件系统的出货商。

　　自动驾驶，或许这注定就是属于科技企业的专门业务，也注定会像智能科技设备的系统那样，而车企后续所作的可能就是对智驾系统进行不同风格的调校，使其与自家产品特征相契合，而不是从零开始，将智能驾驶这项业务作为自身研发的重要目标，这一点尤其是针对中小型车企，毕竟体量大的汽车集团都在这上面栽了跟头。

　　这其中比较有代表性的就是大众和福特、通用等几家车企巨头，其实从入局的时间上来说，这些车企并不算晚，但是为什么现在在自动驾驶领域一直没有确立自身在市场的位置，很大一部分原因就是让初创的自动驾驶公司割了韭菜。

　　此前由大众集团和福特集团共同投资的自动驾驶公司Argo AI在2022年就关闭运营，要知道当时在公司成立的之后，大众和福特为这家企业投入了至少36亿美元，但是仅仅在2022年第三个季度当中，其就出现了8.3亿美元的净亏损。最终自研成果一点没收获，唯一得到的可能就是研发到一半的“技术遗产”。

　　通用汽车的Cruise最初的估值超过了100亿美元，但是后续逐渐陷入困境，团队盲目乐观，用巨大的投入来试错，据当时的信息，Cruise在2022年每个月烧掉的钱就在2亿美元左右，自2017年以来，Cruise已累计亏损超80亿美元，且这个数字还在近几年不断增加。

　　其实就算是科技公司搞自动驾驶，也并没有迎来百花齐放与激烈竞争，而是迎来了一波退潮，这其中的原因就像前面说的，与其将目光瞄准瑶瑶无期的自动驾驶，倒不如搞一搞遥遥领先的驾驶辅助。

　　像大众在被割韭菜之后，已经开始打算让将自动驾驶辅助相关技术作为采购项目，而福特的CEO也明确表示，不再向L4级自动驾驶进行投入，转而将资源的重点放在现在车辆能够实际应用的L2与L3驾驶辅助。像这些大汽车集团都不再一味地搞自研就比较有代表性，就目前的市场环境以及预期，大规模且能实现盈利的自动驾驶显然没有那么的明朗。

　　与此同时回到国内的市场环境，这两年如果说总结出来一个关键词，一定是“卷”，今年开年比亚迪更是想用7.98万榨干现在市场的所有价格水分，那么在这种竞争状态下，出生于国内市场的新造车还有精力搞这些烧钱的自动驾驶吗？

　　再有“投靠”华为的车企一个接一个的增加，这无非就是想要在某些领域进行合作取长补短，也算是汽车行业做自动驾驶不一定要自研的一个明确信号。现在的结论可能就是，自动驾驶是未来的形成差异化的一个前景，但是受制于自身数据量的积累、前期的投入、技术迭代的速度等等，这属于一个有着明显壁垒的企业。

　　那么对于车企来说，做了这么多年的硬件，行业猛地转向软件，就算是自研，其实也是完全两个领域，无非是重金打造团队或者直接买技术的一个区别，那么最后就剩一个问题，灵魂论在未来是否还会有众多车企坚持？在能否活在这个市场当中的问题之前，灵魂不灵魂的，还有那么重要吗？

　　自动驾驶与驾驶辅助， 可能是之前一些人在玩的文字游戏，让很多消费者对二者产生了一定的混淆，前者是一众车企所期盼的未来，后者则是现如今大多数产品的标配。

　　上到百万级豪车，下到十万级买菜车，但凡是有一定技术积累的车企都在自家的各级别产品当中配置了驾驶辅助功能，尤其是之前还能算作差异化配置的L2级驾驶辅助，现在早已遍地都是。

　　能带来差异优势的东西又变得同质化，于是我们看到车企开始不断强化宣传，我们的驾驶辅助可不仅仅是L2，要不在后面打上+，要不则称自己无限接近于L3，又或者说要是没有法规的限制，我们早就能不扶着方向盘让车自己在路上跑了。

　　还记得去年年底的多个车企发布会，当中都有一个让车自己开上舞台的展示环节，没错，自动驾驶的关键其实就是无人驾驶，但是无人驾驶真的能够实现吗？不禁要画一个大大的问号，安全、法规、场地、范围、责任划分、与人力的成本对比等等关键要素都是摆在其前面需要解决的问题。

　　过去我们都认为自动驾驶会在卡车、商用车这类交通工具上率先落地，或者说有着更好的价值体现，但是此前两个专注卡车自动驾驶领域的图森未来与Embark，一个从纳斯达克退市，成为全球首家主动退市的自动驾驶公司，一个则市值跌了近100%。

　　这其中主要的原因是成本远远高于目前的人力成本、没有企业愿意为这项技术去买单，而且从技术自身来说，其想要实现的起点过高，在L3级自动驾驶都还在小区域运营的当下，太多的企业想要一步跨到L4，这显然是天方夜谭。

　　如果说自动驾驶在卡车这种场景单一的用车环境下都不能顺利起步，就更不要说在乘用车领域，超高的乘用车保有量、拥挤的城市复杂路况、对于自动驾驶展开来说更是一个无法解开的难题。

　　究竟是能够打下来的？还是行业当中的理想主义？可能在伦理、道德、法律面前，自动驾驶的技术会更容易得到解决，自动驾驶相关技术是未来决胜市场的关键，但是当下还远没到自动驾驶决定销量的时刻，时机不成熟、应用场景不高，不要被个别场景下的自动驾驶落地而忽悠。

　　甚至可以这么说，一些车企全部押注自动驾驶这可能是在为20年后的市场竞争做准备，什么时候能够让自动驾驶正式成为产品的核心点，并且走进日常用车生活，那就等所有的车都不需要驾驶员的时候再说吧。

　　自动驾驶对于整个汽车行业，从某个角度来说，这项技术并不像一些传统意义上一些关键零部件，比如那种自己搞出来要藏着掖着作为自己去提升某项性能的关键法宝，相反，这是一项功能，一个任何品牌、任何产品都能搭载的一个功能。这就很像是手机的软件系统，一旦和相关的硬件适配之后，其就能正常运作。

　　现在的汽车市场进入同质化这件事情早已是人尽皆知的事实，不管是过去的内燃机时代，还是变革初期的新能源智能时代，而且现在的市场太卷了，家用车上面的功能甚至都能比得上过去几十万的产品，这个时候想要摆脱同质化，真的就要闷头搞研发。

　　搞研发的目的是什么？一方面是提升用户的体验，进而提升自身在市场当中的口碑与竞争力，另一方面就是形成规模化来降低供应链或是生产成本，使得自身拥有更强的盈利能力，这基本上就是绝大多数车企想自己搞自动驾驶的目的。

　　那么这个时候，不依靠别人，自己来搞研发的作用其实就显现出来，自己搞自动驾驶其实就意味着能够在市场上有机会做到差异化优势，这就像赛车运动一样，如果说因某个整个行业都能够应用的性能提升，让整体的速度快了1秒，对于品牌自己来说，并没有任何的优势提升，没有意义。

　　自动驾驶全栈自研，这句话在行业走进智能化赛道之后想必已经快听烂了，似乎只有自研才能在后续介绍自己的时候更加硬气，就像是去年说的比较热的造车“灵魂论”，车企不想被科技企业注入太多的灵魂，进而失去后续自身对于产品的主导位置。

　　那么这就让现在的造车成本发生了一定的转移，对自动驾驶的投入逐渐攀升，比如特斯拉，这个头部企业就不用说了，超百亿的研发投入较之前也都同比增长达到七成；传统车企里面丰田也是投入了107亿在自动驾驶上面，毫无疑问，搞自动驾驶的前提就是烧钱。

　　这时候可能会说现在很多自动驾驶的零部件较之前都下降了很多，比如激光雷达，硬件成本在后续都会呈现一个下降的趋势，确实这个趋势符合我们的认知，但是相对的，自动驾驶依托的是软硬件的结合，从目前的数据来看，软件成本呈现出明显的上升趋势，且现如今软件工程师的薪资也在不断攀升，重金抢人成为常态。

　　高昂的成本成为摆在众多车企面前的一个难题，几十亿、上百亿的投入绝不是一个小的数。